Непалската железница и економскиот развој: што тргна наопаку?

Економската самодоверба е мантрата. Она што му треба на Непал е да изгради домашна железничка мрежа и друга физичка инфраструктура, да обезбеди стимул и заштита на домашните индустрии од конкуренцијата од евтиниот увоз. BRI/CPEC веќе ги уништи просперитетните домашни индустрии и го направи Пакистан пазар (ака колонија) на производи произведени во Кина. Непал МОРА да ги заштити домашните индустрии, да го промовира извозот и да ја обесхрабри зависноста од увоз. Во овој момент, артиклите произведени во Непал не можат да бидат конкурентни, па затоа не можат да се извезуваат во Кина и Европа. Затоа, извозната промоција на Непал бара меѓународно железничко поврзување со соседните пазари во Индија и Бангладеш каде што лесно може да се продаваат производи од Непал. Поврзувањето со Трансазиската железница (TAR) треба да почека додека економијата на Непал не стане доволно силна за да извезува на кинескиот и европскиот пазар.

Во средината на шеесеттите, филмот Аама¹ ја зароби имагинацијата на луѓето во Непал, приказна за еден млад војник на индиската армија кој се враќа дома на одмор кој останува во своето село за да и служи на татковината, за економски раст и просперитет на Непал. Филмот започнува со сцената на војникот Гурка кој влегува во Непалците железничка воз во Раксаул за да отпатува до неговото родно село во Непал, по што следел разговор со сопатникот. Филмот и сцената на крајот станаа дел од популарната култура на Непал, сè уште предизвикуваат емоции, станаа иконски за нивните пораки и, гледајќи како го запознав овој филм преку пријател од Непал, филмот Ама на некој начин се чеша во колективната меморија. на луѓето веројатно затоа што сè уште ја разгорува имагинацијата кај младите луѓе да и служат на својата татковина за просперитетен модерен Непал.

И, веројатно, глетката на воз со парна машина што го носи младиот човек дома стана симбол на напредок и економски раст.

Ефектот на железницата врз пазарната интеграција и националниот доход е добро проучен^2,3. Железниците беа дел и парцела на економската успешна приказна ширум светот. Го помага движењето на работниците и суровините по прифатлива цена за фабриките и ги носи произведените производи на пазарите за да се продаваат на потрошувачите. Ниту едно друго транспортно средство не одиграло толку важна улога во производството и дистрибуцијата на стоки и услуги во земја или регион поефективно и поефикасно од железницата. Интеграцијата на сегментираните пазари распространети низ регионот не би била можна без железницата. Ова објаснува зошто, во деветнаесеттиот век, Британија направи толку многу напори за развој на железницата во регионот по индустриската револуција во Англија и сега, зошто Кина, по бумот во производствениот сектор, инвестира толку многу во развојот на железничката инфраструктура особено во Африка, Пакистан и Непал. да ги дистрибуира и продава производите од кинеско производство. Економските успешни приказни на Британија, а сега и Кина се добро познати.

Приказната за железницата во Непал официјално започна во 1927 година речиси во исто време како и во Индија страната кога граничниот град Раксаул се појави на железничката карта. Истовремено, линијата Раксаул-Амлехгањ долга 47 километри, првата железница во Непал под Непалската владина железница (НГР) беше нарачана од Британците за да се олесни трговијата и патувањето со Непал. Значи, Раксаул имаше две железнички станици - непалската железничка станица (сега во урнатини) и индиската железничка станица. Воведните сцени на непалскиот филм Ама беа снимени во 1963-64 година во овој воз Раксаул-Амлехгањ пред да се прекине делот Биргуњ-Амлехгањ во 1965 година, намалувајќи го на само 6 километри делот Раксаул-Биргуњ што продолжи извесно време пред целосно да се затвори во почетокот на седумдесеттите. Во 2005 година, овој потег од 6 километри помеѓу Раксаул и Биргуњ беше претворен во широк колосек. Линијата сега го поврзува Раксаул со внатрешното складиште за контејнери Сирсија (Биргуњ) и ја олеснува трговијата на Непал со надворешниот свет.

Друга железничка линија била изградена од страна на Британците во 1937 година помеѓу Џаинагар и Јанакпур во Непал (Непал Јанакпур-Џејнагар Раилвеј НЈЈР). Оваа линија остана функционална подолго време од линијата Раксаул-Амлехгањ. По неколку години поблиску, сега е обновен по конверзија во широк мерач.

Како дел од националната економска развој, клучната улога на железницата е да ја градат и поддржуваат домашната економија преку олеснување на движењето на луѓето и транспортирање на суровини и произведени производи до дома и транспорт на локално произведени производи на меѓународните пазари каде што има побарувачка. Затоа, ако се оди според едноставната економија, „изградбата на националната железничка мрежа низ целата должина и ширина на земјата“ требаше да биде мантрата на Непал за економски раст во последните 70 години, па дури и сега. Сепак, очигледно, ова никогаш не се случило во Непал. Нема докази кои сугерираат дека непалските владетели по Рана преземаат каква било иницијатива за изградба на железничка транспортна инфраструктура во Непал за економски раст на Непал сам по себе. Може да се расправа за недостиг на средства или алтернативен начин на транспорт, но никој не се грижел за одржување на што и да е изградено Британците, ниту има докази дека некој истражува надворешна поддршка и финансирање. Зошто непалските владетели и креатори на политики никогаш не ја препознаа улогата на железницата во економскиот раст на земјата? Овој искривен национален приоритет е збунувачки.

Затоа, ничија претпоставка е железницата да игра каква било економска улога и да придонесува во растот и просперитетот на Непал. Железниците навистина беа отворени во Непал заедно со Индија, но тие не се придвижија напред во отсуство на поддршка од политиката и или барањето на луѓето, па набрзо речиси исчезна. Сега, како и денес, има неколку планови во нафтоводот во соработка главно со Кина за поставување на железнички пруги во Непал иако, но ништо во реалноста.

Се разбира, имаше неколку иницијативи за поврзување на Непал со Кина преку железнички и патни мрежи. На пример, кралот Бирендра, во 1970-тите и 1980-тите, славно го артикулираше „концептот на портата“, т.е. Непал беше порта помеѓу Јужна Азија и Централна Азија. Стариот концепт на Непал да дејствува како тампон држава за азиските сили беше отфрлен. Во 1973 година. За време на неговата државна посета на Кина, разговорите беа фокусирани на изградбата на железницата Кингхаи Ласа⁵. Постигнат е многу значаен напредок⁶ кон изградбата на кинеско-непалскиот економски коридор (C-NEC) откако кралот Бирендра го артикулираше „концептот на портата“.

Но, спорното прашање е дали железничкото поврзување на Непал со Кина ќе и помогне на домашната локална непалска економија и индустрија? Може ли Непал да ги извезува своите произведени производи во Кина? Одговорот е заборавен - поврзувањето е да се олесни извозот на кинески производи на непалските пазари што доведува до уништување на локалните непалски индустрии кои никогаш нема да се натпреваруваат со евтините кинески производи. Ова веќе се случи во Пакистан - локалните индустрии во Пакистан се целосно избришани од непристојниот кинеско-пакистански економски коридор (CPEC).

Кинескиот непалски економски коридор (CNEC) ниту ќе промовира раст на домашната индустрија, ниту ќе промовира извоз на непалски производи во Кина. Но, пред извозот, непалските индустрии треба да растат и да станат конкурентни, промоцијата на извозот доаѓа дури подоцна. CNEC всушност ќе ги уништи новите индустрии.

Кинеската иницијатива за појас и пат (БРИ) е стратегија за промоција на продажбата - нејзината цел е рентабилен транспорт на евтини производи од кинеско производство до пазарите за продажба и генерирање приходи и профит за кинеските бизниси. На пример, ги уништи домашните фармацевтски индустрии во Индија, пакистанската и африканската индустрија се соочија со истата неволја. Тоа е точна реприза на европскиот колонијализам од осумнаесеттиот век, каде што индустриската револуција доведе до масовно производство, принудувајќи ги европските компании да излезат во потрага по пазари, ја презедоа контролата врз управувањето, го уништија локалното производство и индустриите за да продаваат европски производи, со што го претворија мнозинството од Азија. и Африка во колонија.

Она што му треба на Непал е самодоверба; заштита на домашните индустрии, изградба на домашни железнички мрежи и други физички инфраструктури и промоција на извозот. Напредокот на Непал во извозот е незадоволителен,⁷ платниот биланс (БП) е неповолен. Затоа, подобрувањето на извозните перформанси е императив.

Промоцијата на извозот значи способност за продажба на меѓународните пазари, па кој ќе купува непалски производи? Која држава? Како непалските производи би можеле да се транспортираат на потенцијалните меѓународни пазари?

Со оглед на сегашното ниво на „цена и квалитет“ на производите од Непал, многу е малку веројатно дека непалските артикли би можеле да бидат доволно конкурентни за да се продаваат на кинески или европски пазари што во основа значи поврзување на Непал со Кина и Европа преку амбициозниот трансазиски Железницата (TAR) нема да го промовира непалскиот извоз, туку наместо тоа, ќе ги уништи домородните непалски индустрии и ќе го направи непалскиот пазар на производи од кинеско производство. Значи, како TAR им служи на непалските национални интереси? Очигледно, можните странски пазари за непалски извоз би можеле да бидат индиските држави УП, Бихар, Западен Бенгал и Бангладеш. Географската близина и економскиот паритет би можеле да ги направат непалските производи конкурентни во овие области. Предложениот коридор Исток-Запад и линиите за премостување на железницата во Непал би можеле да му помогнат на Непал да ги извезува своите производи во овие региони во соседството, но тука е политичката пречка - Непал одобри стандарден мерач од 1435 mm за предложените железнички линии за да се поврзе добро со кинескиот железници. Од друга страна, железниците во Индија и Бангладеш користат широк колосек од 1676 mm.

За жал, економските и транспортните политики на Непал се чини дека не се засноваат на здрави економски принципи и приземни економски реалности.

Економската самодоверба е мантрата. Она што му треба на Непал е да изгради домашна железничка мрежа и друга физичка инфраструктура, да обезбеди стимул и заштита на домашните индустрии од конкуренцијата од евтиниот увоз. BRI/CPEC веќе ги уништи просперитетните домашни индустрии и го направи Пакистан пазар (ака колонија) на производи произведени во Кина. Непал МОРА да ги заштити домашните индустрии, да го промовира извозот и да ја обесхрабри зависноста од увоз. Во овој момент, артиклите произведени во Непал не можат да бидат конкурентни, па затоа не можат да се извезуваат во Кина и Европа. Затоа, извозната промоција на Непал бара меѓународно железничко поврзување со соседните пазари во Индија и Бангладеш каде што лесно може да се продаваат производи од Непал. Поврзувањето со Трансазиската железница (TAR) треба да почека додека економијата на Непал не стане доволно силна за да извезува на кинескиот и европскиот пазар.

***

Статии од серијата Непал:  

	Објавено на
Каде е односот на Непал со Индија?	06 јуни 2020
Непалската железница и економскиот развој: што тргна наопаку?	11 јуни 2020
Одобрување на договор за ССК во непалскиот парламент: Дали е добро за луѓето?	23 август 2021

***

Референци:

1. Web Achieve 2020. Непалски филм – Аама (1964). Достапно онлајн на https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/

2. Богарт, Дан и Чаудари, Латика, Железниците во колонијална Индија: економско достигнување? (1 мај 2012 година). Достапно на SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256

3. Chaudhary L. и Bogart D. 2013. Железниците и индискиот економски развој. ЛСЕ Центар за Јужна Азија. Достапно онлајн на https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/

4. Karrattul 2013. Непал владина железница во 1950-тите / Јавен домен. Достапно онлајн на https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg

5. Chand HP., 2020. Критични прашања поврзани со поврзувањето во Јужна Азија. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Дои: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084

6. Сапкота Р., 2017. Непал во појасот и патот: нова виста за изградба на економски коридор Кина-Индија-Непал. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf

7. Paudel RC., 2019. Извозни перформанси на Непал: Што може да се направи? Применета економија и финансии. Том 6, бр. 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413

***

Автор: Умеш Прасад
Авторот е дипломиран студент на Лондонската школа за економија.
Ставовите и мислењата изразени на оваа веб-локација се исклучиво на авторот(ите) и другите соработници(и), доколку ги има.